Carretra Alicante- Silla

EFECTOS DEL TEMPORAL EN LA CARRETERA DE ALICANTE A SILLA.

28 de Junio de 1877

                Don Joaquín Thous, contratista de la carretera de Alicante a Silla, en el trazado de la misma a lo largo de nuestro termino, eleva una solicitud a Gobierno Civil para que se le restituyan el coste de los daños inferidos por causa mayor, por el extraordinario temporal de los días 28 y 29 de Junio de aquel año. La descripción de los mismos y sus efectos es algo extensa, pero supone un magnifico documento que nos permitimos transcribir por su interés:

                “El repentino y por todos los conceptos extraordinario temporal de aguas que acompañado de continuas exhalaciones descargo en los días 28 y 29 últimos, en los montes denominados Collado de Rates, Bernia, Olta, Serrella y demás, que dominan los terrenos que constituyen la costa por donde cruza la carretera comprendida en los trozos ya expresados, saliendo de improviso las cuencas torrenciales, ocasionando tan grandes masas de agua, la avenida mayor conocida en el barranco del Mascarat, causando por consiguiente daños en las obras, a cargo del exponente de mucha, muchísima cuantía, y que a continuación se expresa:

                En el trozo 6º, y termino jurisdiccional de Altea, han sido destruidas y embrosadas completamente las cunetas y paseos, aristas y demás perfilamentos, que se hallaban en perfecto estado para la recepción definitiva según consta al representante de la administración encargado de la inspección de dicho trozo, en términos que terminado el refundido de las bóvedas del viaducto del Moneder, se había pasado comunicación al Sr. Ingeniero Jefe de la provincia para su recepción definitiva. En los terraplenes de la Oya de la Palaciera, barranco del Moneder, Oya de Cabot, barranco de la Galera, barranco de Gualda, y los de las medias laderas del final del trozo, ha ocurrido corrimientos de importancia, tanto que de las seis banquetas que se hallaban construidas sobre el terraplén de acompañamiento del puente del Moneder, solo ha quedado una...

                En el trozo 7º , la angosta, difícil y agreste situación del punto, en donde esta emplazado el gran puente del Mascarat que se halla en construcción, hace imposible evitar catástrofes tantas veces como se haya de efectuar la menor operación por insignificante que sea, puesto que la estrechez del cauce, inaccesible por casi todos lados, sin mas entrada que por la parte del sur, y esta en extremo dificultosa, y precisamente por el lecho del barranco, porque la topografía y lo escabroso del terreno no permite otra cosa entre dos laderas de roca dura, casi verticales de 300 metros de altura, inaccesibles, en términos que no se prestan a la menor operación, que por mas preocupaciones y meditadas operaciones traen consigo la inmediata catástrofe; al extremo que los casos fortuitos y de fuerza mayor casi puede asegurarse son permanentes y constantes en la expresada localidad, bastando el considerar que no es posible el más insignificante trabajo sin estar vigilados los contornos, evitando en cuanto cabe hasta los movimientos de las aves de rapiña que anidan en aquellos riscos, pues el menor objeto que se desprenda de tan gran altura, basta para causar la muerte a algunos de los operarios que se ocupan en tan importante obra situada en aquel abismo. Como la estrechez del barranco aguas arriba del emplazamiento del puente tiene en algunos puntos solo un metro de ancho a una altura de 20 metros próximamente, sin vislumbrarse ni siquiera el horizonte, ocurre que como por el expresado barranco discurren, como única salida, todas las vertientes de la parte Este de Bernia y Collado de Rates, cuando menos se piensa con un sol abrasador en la costa, descarga sobre dichas montañas un nubarrón, y de improviso la inundación en dicho barranco no da lugar tan solo a salvar la vida; cuando menos las herramientas de la empresa y demás efectos y materiales indispensables para el trabajo.

                Desgraciadamente, en esta ocasión, la avenida ha sido la más extraordinaria de las conocidas, así que el molinete construido ex profeso y destinado a la elevación de grandes sillares que se hallaba situado sobre la ladera izquierda aguas abajo del emplazamiento del puente, y en el punto de menos peligro, atendida las difíciles circunstancias del terreno, ha sido arrastrado por las aguas apareciendo ahora en el centro del lecho del barranco, con la mayor parte de sus piezas rotas y sujeto indudablemente por un sillar  que traído en suspensión por la corriente lo coloco sobre dicho molinete; pudiendo suponerse que sin la casualidad de hallarse con ese gran peso encima, a la fuerza incalculable de las aguas reunidas en tan gran cantidad y girando sobre una pendiente pronunciada, lo hubiera arrastrado tal vez hasta el mar destryendolo por completo. También ha sido destrozada y desaparecidos un gran numero de piezas de una grúa que se hallaba en la misma ladera izquierda, aguas abajo del molinete, y a la mayor altura accesible de la misma, donde nunca pudo pensarse ofreciera peligro, habiendo quedado servibles de esa grúa tan solo algunas piezas de poca importancia y que para nada aprovechan no teniendo las destruidas y desaparecidas. Un muro de mampostería que existía en el emplazamiento del puente sirviendo de apoyo a la explanada y rampa donde se depositaban los materiales, al tiempo de sentarlos en obra, ha sido derribado desapareciendo todo el material del que se componía, así como también el pedraplen de la citada explanada. También ha conducido el agua al mar unos 80 cahices de cal común que se hallaba apoyada sobre la obra del estribo izquierdo, cuatro pipas que servían de deposito de agua y que estaban detrás del molinete, y 30 tablones de 18 palmos que formaban la plataforma del mismo, y una especie de cubierta sobre dicho aparato, para preservarlo del choque de las piedras que continuamente se desprenden de la boca del túnel grande, y demás puntos de la ladera. Así mismo, ha quedado completamente destruido el camino provisional que comprende todo el trayecto desde el puente al camino antiguo de Altea a Calpe, y que servia para conducción de arena, agua y demás materiales, no pudiendo construirse en otra parte, pues es por el único camino accesible de dicho trayecto. De la sillería acopiada a pie de obra en los últimos puntos donde las condiciones de terreno permite su colocación se han inutilizado y desaparecido unos 40 m3, como también un gran acopio de arena, que se hallaba depositada aguas arriba del emplazamiento del puente. El que suscribe ha sufrido daños en los trozos de su contrata, por valor que se calcula de once mil pesetas.

                En el trozo 8º, en los desmontes de la Oya del Cocentari, venta de la Chata, Pinar de abajo, venta del Oli, y desmonte de Juana, se han verificado desprendimientos importantes y corrimientos en los taludes, cuyo volumen es también considerable.

                Así mismo en casi toda la línea del barranco del Pou Roig al final del trozo 8º, ha destruido el agua todos los pasos, y socavado unos puntos y embrosado en otros casi todas las cunetas, habiendo arrastrado en partes el firme, tanto la primera como la segunda capa, dejando la caja de la vía descubierta, y limpia de piedra por completo, en todo su semi ancho; al extremo de haber afectado este destrozo en una longitud de 130 metros frente a la casita de Pedro Sala, (Pou Roig-Septa-Soliva), haciendo desaparecer a la vez las banquetas de acopio para la conservacion.

                En las obras de fabrica no han sido menos importantes los daños ocasionados, puesto que en la alcantarilla de la Cañada del Fraile Ramón, ha desaparecido todo el encachado, produciendo el agua una socavación en los cimientos de 1,40 metros de altura, y destruyendo parte de estos, colocando muy en peligro la estabilidad de la obra. En la alcantarilla de la Cañada de Mulet, se ha efectuado otra socavación en las cimentaciones, parecida a la anterior, después de destruido el encachado. En el Pontón del Pou Roig, punto en donde la altura de las aguas ha llegado durante el fuerte de la avenida cerca del arranque del arco, ha destruido por completo el encachado de rastrillos de sillería, desapareciendo todo el material, y destrozando parte de las cimentaciones del pontón, al choque, no-solo del agua sobre la obra, sino también de los enormes bloques que traía la corriente en suspensión. En la tagea de Pedro Sala solo el encachado del cañón y entre aletas, ha sido destruido y casi lo mismo ha sucedido en un gran numero de obras entre el Pou Roig y Benisa. El que suscribe ha sufrido daños en los trozos de su contrata, por valor que se calcula de cinco mil pesetas”.

                Dichas descripciones eran facilitadas a los Ayuntamientos de Calpe y Altea por Gobierno Civil para su inspección, a los efectos de indemnización de las perdidas al contratista por fuerza mayor.

INICIO DE TRABAJOS DEL CAMINO INTERINO DEL COLLADO.

1 de Marzo 1880

                La necesidad de mejora de los accesos a bienes y personas con la habilitación de un camino interino de carros hasta la consecución de las obras del puente del Mascarat, impulsa a la Dirección de Obras Provincial a iniciar y financiar una infraestructura de carácter temporal. Dicha solución venia a paliar las históricas dificultades orograficas que habían convertido el paraje en un verdadero punto negro dentro del sistema de viales comarcal, condicionamiento que repercutía negativamente en el trafico de personas y desarrollo comercial. 

                El veinte de Enero se presenta por la Junta Provincial de agricultura, industria y comercio un primer presupuesto que asciende a 4.000 pesetas, signado por el director de obras provinciales Antonio Puigcerver. Con dicha cantidad se financia un tercio del coste total que deberá cubrirse con aportaciones alternativas, destinándose los fondos de diputación al pago de jornales de operarios.

                El presupuesto global que presenta el director, Sr. Puigcerver, contempla los movimientos de 6.500 m3 de desmonte y transporte de roca, con un coste de 1,50 ptas/m3; y 4.800 m3 de tierra dura, a 0,50 ptas/m3. Son 12.150 pesetas el importe total de los gastos de la habilitación.

                Las obras se inician el día 1 de Marzo y concluyen a finales de Abril. 105 operarios son los contratados, formando un equipo compuesto por las siguientes clases profesionales: Capataces, 3; peones mayores, 53; peones menores, 41; barreneros, 4; mamposteros, 1; y conductores, 3. Un capataz percibe un jornal de 4 ptas – capataz jefe, Vicente Soler-; los peones mayores el equiparable al de un trabajador de la tierra, 1,25 ptas; los peones menores, 0,75 ptas; barreneros, 2 ptas; mamposteros, 2,5 ptas; y 2 ptas los conductores, que aportan carro y caballería.

                La nomina de personal muestra que la gran mayoría de los trabajadores son oriundos de Altea, y algunos de los contratados calpinos, residentes de la vecina partida del Barranco Salado. Son los casos de Miguel y Bautista Ivars “Mola”; Juan Bordes “Calvo”; Pedro Juan Pérez “Bou”, o Andrés Vives “Salines”, todos peones mayores.

                Un lustro después el puente del Mascarat quedaría abierto al transito, pero como comprobaremos, no serán pocas las vicisitudes sufridas por la adversidad física de la garganta. No olvidemos que el primer proyecto de la carretera del litoral se inicia en 1844, y que los túneles del Collado se abren definitivamente en 1868.

Trabajo realizado por José Luis Luri Prieto