El Trenet de la Marina

Cuando en 1882 por parte de Juan Bautista Lafora se inicia el proyecto para la construcción de un ferrocarril de vía estrecha que  uniera Alicante con Denia capital de la comarca de la Marina, hacía años en los que otro hombre había emprendido un proyecto igual o más ambicioso que el de Lafora. En 1844 el ingeniero Agustín Elcoro por encargo de la Diputación Provincial recorre el terreno para levantar los planos de lo que sería la futura carretera de Alicante a Silla por la Marina. Ambos proyectos eran coincidentes en las  dificultades de una época difícil en la vida de España y tenían el añadido de la morfología del terreno que gravaba de forma extraordinaria los costes de abrir nuevas infraestructuras o de reparar las existentes. La propia climatología que alternaba épocas de sequía con las de lluvias torrenciales complicaba más las cosas. A todo este cúmulo de dificultades cabria añadir los intereses de los caciques locales que casi siempre trataban de influir en los trazados en beneficio de sus intereses particulares o mercantiles. El país se encontraba ante la necesidad de abrir o reformar multitud de vías de comunicación y las de esta zona de la Marina, sobre todo el macizo del Mascarat que desde que se abren los túneles de la carretera, el primero de ellos en la Navidad de 1868, segundo en Febrero de 1869 y el tercero y último en Marzo de 1869 no son sin embargo operativos hasta 1889 en que definitivamente se acaba el puente ( puente que se cayó en 1886) y con ello se abre al trafico la nueva carretera. A pesar de esta importantísima mejora, no olvidemos que desde Altea a Benissa se tardaban 5 largas horas. Hasta entonces sólo se disponía de un camino vecinal desde Alicante a Altea, finalizado en 1862 y “casi no existía movimiento terrestre, ni de viajeros ni de mercancías, toda vez que los transportes a cargo de los arrieros se verificaban generalmente a lomo”.  ( Memoria de los ferrocarriles de Alicante a la Marina de 1902). Estas dificultades se agravaban más si cabe, al paso del Collado del Mascarat y no menos en el camino de herradura que seguía hasta más allá de Teulada. Desde la apertura de la carretera en 1889 el transito aumentó espectacularmente así como el número de carros dedicado al transporte profesional. Como muestra en la villa de Altea se pasó de dos carros censados en 1862 a más de 23 en 1890. Había acabado una incomunicación de siglos en la que los pueblos de la Marina han estado aislados, separados los unos de los otros.El proyecto del trenet pasó por multitud de altibajos, debidos mayoritariamente a las dificultades económicas del señor Lafora que a titulo personal trató de llevar adelante tan costoso proyecto y en 1901 se vio obligado a ceder la concesión al Ingeniero de Minas José Carbonell Morán. El señor Carbonell constituyó el día 3 de Julio de 1902 ante el notario de Madrid Luis González, la Compañía de Ferrocarriles de Alicante a la Marina S.A. con un capital inicial de un millón doscientas cincuenta mil pesetas en acciones. En Septiembre de 1902 se empiezan a expropiar los terrenos del tramo Alicante San Juan. La intención de la empresa era inaugurar la vía el día 19 de Marzo de 1903. Por Real Orden del  10 de Octubre de 1902 se aprueba la concesión a dicha compañía. Por esas mismas fechas llegan al puerto de Alicante a bordo del vapor Gravina y provenientes de Bélgica, 400 toneladas de raíles de acero con destino a esta línea. Solamente se construyen dos kilómetros de la vía, por lo que pronto quedaron paralizadas las obras. Hubo que esperar hasta 1904 para ver aprobada una ley de ferrocarriles secundarios, la primera de las cuatro promulgadas en solo quince años. Aparte de los cambios de titularidad en el Ministerio de Fomento, la causa básica hay que buscarla en la inadecuación de las normas para impulsar una red de secundarios global en España, paralelamente, sí se iban construyendo los tramos más necesarios y rentables, pero sin una perspectiva global. El 22 de Junio de 1904 el Consejo de Administración formado por José Carbonell, Basilio Martínez, Teodoro Tuton, Román Bono, Teodoro Noeli y el Barón de Petrés convocan Junta General de los accionistas. En Diciembre de 1907 se les concede una prorroga de tres años para finalizar la línea, sin que se emprendieran nuevamente los trabajos y en consecuencia en Julio de 1910 el estado procedió a la incautación de todo el material, incluidas dos locomotoras que poseía el contratista. Iniciados nuevamente los trabajos se completa el tramo Alicante- Villajoyosa. En Febrero de 1911 el rey Alfonso XIII coloca la primera piedra del siguiente tramo Villajoyosa- Denia del cual solamente se completa hasta la vecina Altea que queda abierto en Octubre de 1914. Pero, antes de seguir adelante veamos una serie de documentos y opiniones de algunos personajes de la época. El periódico el Centinela en su edición del 15 de Marzo de 1902 argumenta sobre los dos trazados que tienen en mente los ingenieros de la compañía señores Carbonell y Ripoll. Uno de ellos por Callosa, valle de Jalón, Pedreguer a Denia y la otra, la defendida por dicho periódico ( no olvidemos que su sede está en la villa de Benissa y su director es el inefable Capitán Francisco de Asís Cabrera) argumentando que por Benissa, vida y que por Callosa-Pedreguer, anemia y muerte. Este trazado llevaría la ruta siguiente; desde Altea haciendo curva hacía Callosa, buscando la aldea de Altea la Vieja, pudiendo tener Callosa estación a una hora del pueblo. Desde Altea la Vieja por la falda de Bernia a buscar el estrecho llamado de Cardos, falda de la Solana, llano a Benissa. Desde  Benissa a Teulada etc...Con este trazado que discurría por detrás de la montaña de Oltá se nos obligaba a los calpinos a acudir a Benissa, a una distancia de dos horas  en aquella época.  En una carta abierta fechada en Abril de 1902 y dirigida a los señores diputados Vega, Delgado y Torres y al entonces Ministro de Obras Públicas señor Canalejas, el periodista Miguel Tato y Amat  les pide a todos ellos que agilicen y se preocupen para conseguir este ferrocarril ya que “ Conocen S.S. la insostenible situación de sus representados, y que este estado de cosas es insostenible también y que se imponen medidas enérgicas y eficaces para remediar el olvido de siglos, que les es indispensable el ferrocarril si han  de dar salida a sus productos agrícolas e industriales y si han de vivir la vida moderna y gozar de los elementos civilizadores. Ese ferrocarril se impone, es de absoluta necesidad, es cuestión de vida o muerte, y S.S. que tienen el deber ineludible de acudir en defensa de sus representados y procurarles todo genero de bienandanzas, deben en este caso unirse estrechamente, echando en olvido procedencias y precedentes, para trabajar al unísono por tan trascendental mejora.” Por considerarlo de interés incluimos el documento para el Concurso de Proyectos de la construcción del tren de Villajoyosa a Denia y en el que se ve claramente el carácter de estratégico o sea de interés militar del proyecto. MINISTERIO DE FOMENTO FERROCARRILES, CONCESIÓN Y CONSTRUCCIÓN FERROCARRIL ESTRATÉGICO DE ALICANTE A DENIA   Ilmo. Sr. En cumplimiento a lo prescrito en los artículos 33 y 35 de la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 26 de Marzo de 1908, y vistos los informes emitidos por la Junta de Defensa Nacional y el Consejo en pleno de Obras Públicas para los ferrocarriles estratégicos de las costas de España. S.M. el Rey (Q.D.G.) de conformidad con lo expuesto en dichos informes, ha tenido a bien resolver se abra un concurso de proyecto para el ferrocarril de Villajoyosa a Denia, con sujeción a las bases siguientes: 1ª Se proyectará con vía única de un metro de ancho. 2ª El trazado se llevará por Benidorm y Gata. 3ª Enlazará en Villajoyosa con el ferrocarril en construcción de Alicante a dicho punto y en Denia con el que de esta población va de Carcagente a Gandia. 4ª Por regla general, las pendientes no deberán exceder de 20 milésimas y el radio de las curvas no bajará de 120 metros, admitiéndose excepciones a estas reglas únicamente en casos muy justificados. 5ª El peso del riel no será inferior a 30 kilogramos por metro lineal, y en las rampas de gran longitud, con inclinación de 15 a 20 milésimas, se empleará al menos el de 35 kilogramos. 6ª El material de tracción se fijará en vista de las circunstancias del plano y perfil de la línea, de las prescripciones relativas a la tracción y composición de los trenes, y teniendo en cuenta que la línea había de hallarse dispuesta a que la recorran en toda su longitud trenes de tropa de todas armas con su material propio, es decir,  trenes comparables a los mixtos más cargados, a la velocidad comercial de 25 kilómetros por hora, como mínimo. 7ª Este ferrocarril deberá hallarse dotado de material apropiado para el transporte de las masas indivisibles que expresa el estado adjunto, así como su carga y descarga. 8ª Podrá aplicarse en el proyecto de tracción eléctrica, demostrando cumplidamente que en este caso particular es preferible la tracción por vapor, sin menos cabo de las condiciones esenciales que debe llevar la línea, pero se cuidará de no rebasar respecto a radios de curvas, inclinación de rasantes y peso de rieles, los máximos y mínimos, respectivamente, indicados más arriba, a fin de que en todo caso sea posible en buenas condiciones la tracción por vapor, utilizando para ello, si fuese preciso, el material de otros ferrocarriles. 9ª Los proyectos se ajustarán al formulario de ferrocarriles de 17 de Diciembre de 1854 y se presentaran con los documentos que detallan los artículos 23 y 24 del Reglamento para la ejecución de la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 25 de Marzo de 1908. Además se observaran en lo que sea pertinente  las prescripciones del articulo 40 del mismo reglamento, presentándose los puentes debidamente calculados y justificados y con sujeción a las necesidades que  la línea a de satisfacer. 10ª No deberá trazarse la línea a vanguardia de aquellos puntos fortificados permanentemente o que se presuma lo han de ser, y se hallen en la proximidad del trazado general que ha de dárseles. Se procurará que pase a una distancia tal de la costa, que la vía y principalmente las obras de alguna importancia no puedan ser destruidas por la artillería de los barcos enemigos, evitándose también que pasen demasiado cerca de los puntos bajos de la costa donde por no existir acantilados y haber accesos fáciles sean posibles los desembarcos.. Cuando no sea posible conseguir lo anterior, a no variar por completo el trazado general de la línea, se procurará en aquellos trozos en que no hay medio de evitarlo que la vía y obras no sean visibles desde el mar, ocultándolas o disimulándolas si no hubiera otros medios con vallados o plantaciones. Para el cumplimiento de  los anterior el Ministerio de la Guerra facilitará a los peticionarios de estudios la nota de los puntos principales de paso. 11ª El diseño del proyecto que se apruebe tendrá los derechos que le conceden .los citados Ley y Reglamento de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos. 12ª Los proyectos serán firmados por facultativos competentes  con titulo expedido en España. 13ª Queda prohibido para este ferrocarril el aprovechamiento de carreteras u otras vías ordinarias, permitiéndose sólo el cruzamiento de las mismas en las mejores condiciones posibles, y en casos muy excepcionales y justificados podrán aprovecharse carreteras en determinados pasos o sitios. 14ª El plazo para la admisión de proyectos para esta línea terminará el 31 de Julio de 1909.   Sánchez Guerra (  José Sánchez Guerra es ministro de Fomento en 1908-09)   A pesar de que en el pliego de condiciones y en su Art.13ª prohíbe el aprovechamiento de carreteras u otras vías, es para nosotros un misterio el porque el tren utiliza en 1915 el tercer túnel del Mascarat abierto en Marzo de 1869 y que se construyó para la carretera Alicante- Silla. La Ley de 1912 propició la construcción del “trenet” ya que en ella se regulaba legalmente el carácter de estratégicos para algunos ferrocarriles, según entendían directamente a las necesidades o conveniencias de la defensa nacional. Uno de los problemas a los que se hubo de afrontar el ferrocarril de Denia en sus primeros años de explotación fue la competencia que a lo largo de su recorrido realizaban los transportes por carretera. Iniciada su actividad, la Compañía de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante reconocía en 1916 que la principal dificultad que debía afrontar la empresa era desbancar a los medios de acarreo tradicionales “ es necesario batir la competencia de los transportes por carretera que, aunque parezca paradójico podían realizarlos más económicamente que por nuestras líneas en virtud de ahorrase los gastos sucesivos de carga y descarga, cuando se trataba de mercancías de transito en Alicante o Denia, pudiendo además, esos mismos carros realizar, al retorno, transportes a cualquier precio, a fin de no volver descargados y llevar  hasta la casa de los destinatarios las mercaderías”. Desde la apertura de la carretera de la costa en 1889 se había organizado una amplia red comercial que a través de los carros efectuaban desplazamientos de corto y largo recorrido.

El trenet también se encargaba de transportar los adoquines que se confeccionaban en las canteras del Clot y de Calçes en Altea la Vieja, donde se habilitó una vía ex profeso. En el caso de Calpe los adoquines eran transportados desde la cantera de pórfido de la Mola (detrás de la montaña de Oltá) a través de carros. Este transporte lo realizaba casi exclusivamente en los primeros años el “ti Quico Masiá” (Francisco Pastor) y si había mucho transporte le ayudaban su hijo Paco y otros transportistas. Masiá llegaba a realizar tres viajes al día desde la cantera hasta la estación del tren, dándose el caso de que en la subida a la estación tenia que descargar la mitad de la carga para poder subir.  Este carro necesitaba hacer diez viajes para llenar un vagón que se encontraba apartado en una vía secundaria hasta que lo cargaban. En la década de 1920 pagaban 3 pesetas por cargar un vagón de 10 toneladas. A principios de los cuarenta se facturaba sal de las salinas calpinas que también era transportada en carro hasta el tren por Masiá, Pepe Morret y Joan el Cañero. La sal era embarcada en este caso en sacos de 80 kilogramos y se destino era Alicante desde donde se repartía a otros destinos.

Según nos cuenta Pedro Pastor en su obra Calp, ayer y hoy “ cabe indicar que el primer Jefe de Estación fue Ricardo Carbonell Azuar, que en 1921 fue reemplazado por Ambrosio Ferrandiz García. En 1941, fue éste destinado a la estación de Villajoyosa, cuando ostentaba el cargo de Alcalde-Presidente del Ayuntamiento de Calpe. Le sustituyó como Jefe de Estación Rafael López Zaragoza, que permaneció durante muchos años. Ello evidencia que entre los tres citados ferroviarios regentaron la jefatura de nuestra estación durante la primera mitad del siglo de su existencia.

Para aquellos calpinos sexagenarios que vivieron aquí durante esa época, es fácil recordar al popular Facundo. Guardagujas que estuvo con Paca, su esposa, habitando la vivienda a ellos destinada, anexa a la Estación. Facundo Rubio Rubio, murciano como su consorte, tras residir varios años en esta población, intentaba en ciertas ocasiones pronunciar alguna frase en valenciano, que chapurreaba graciosamente: “ “En este momento acabo de aplegar......”. Tu no patescas, que yo tampoco patesco...etc..

Más adelante Pedro Pastor nos relata “anecdóticamente cabe resaltar que durante la guerra civil española-1936-39-, y los primeros años de la posguerra, debido a la carencia de carbón y ser sustituido este por leña, las maquinas Zoila y Blanca, ambas gemelas, que eran las de más uso en esas fechas, al llegar al Barranco de Aguas , entre Villajoyosa y Campello, donde existen pendientes muy pronunciadas, no tenían suficiente fuerza  para arrastrar el tren, máxime por ir este supercargado de mercancía de estraperlo, muy en boga en aquellos duros tiempos. Era necesario, en esos momentos, que los hombres se apeasen y “ empujasen el tren en lo posible” . Dos factores concurrían para que la ayuda fuese efectiva: El aliviar el peso al bajar los hombres y su contribución empujando. Hoy parece increíble pero era cierto”.

A los pocos años de funcionar el “trenet” mató a la mujer del Cabo de la vía José Carbonell Gomis que bajaba la barrera  y unos años después a otra mujer al bajar o subir del tren. Las dos perdieron la vida en la estación calpina.

  En aquellos años se encargaba del servicio de taxi y del correo el “ti Miquel el Correuer” de ahí el apelativo. Más tarde el “ti Moreno Pilda” en su coche de caballos hacía este servicio y con posterioridad Francisco “Escales” hasta que se traslado a trabajar al Parador de Ifach.

El jefe de estación Ambrosio junto con Facundo tenían la costumbre de bajarse al casino de Fina a jugar la “partidita” después que los trenes de las 14,30 se cruzaran en Calpe, y es que el tiempo en aquellos años no contaba demasiado.

Muchos calpinos guardamos un buen recuerdo del Trenet de la Marina que entraba en competencia con otros medios de transporte por carretera como El Tario o la Unión de Benisa. Aunque cada vez que nos asomábamos a las ventanillas indefectiblemente nos caía algo de carbonilla en los ojos.

Andrés Ortolá Tomás